以个体司机们的肩膀，承受高油价给整个市场带来的压力 ，未免过于沉重了。
　

6月20日，国家发改委时隔半年之后，再次上调成品油价格。这也是从2002年至今的第18次调价。期间，93号汽油的价格从每升2.50元上涨到6.20元。柴油的价格也有同样的涨幅，在最近一次调价中，更是从每升5.29元上调到6.23元，相当于每升涨了1元。

物流行业对高油价的不适应症，正迅速随着时间的推移而放大。这不仅因为此次调价是幅度最大的一次，而且，经历了多次调价以后，个体司机的成本和利润均已迫近底线。对于一直在价格战中挣扎的这个行业来说，任何有关成本的风吹草动，都成为不可承受之重。

谈价，换车

王建军是山西太原的一位个体司机，盛夏闷热的天气里，连同自己雇用的司机交替驾车，跑通宵将一批塑胶制品运抵河北省廊坊市的经济开发区。“下午卸完货再去配货站，拉点回程货回家。到家休息一天还要跑一趟四川。”

中午，王建军和同伴在开发区路边工厂边的一家小馆子里要了两个菜，餐馆的门口停着清一色的货车。到这里的客人几乎都是往来的货运司机，一个个皮肤黝黑，喝着冰凉的啤酒，高声谈笑。

王建军干了15年的货车司机，从解放牌第二代的货车开起，陆陆续续换过七八辆车，现在开的是一辆9.6米的三轴货车。说到一路走高的油价，王建军直摇头：“跑运输最大的成本就是油和过路费，去年开始的计重收费，我们还没缓过神来，油价又一直在涨……”

对于6月20日的油价上调，王建军算了笔账：太原到天津大约600公里，油价毎升涨幅一元，大车每100公里要耗油35升左右，算下来一趟运输全程的油费增加了200元。

油价高企是让个体司机们很无奈。“好在是自己的车，食宿自己掌握，能省就省。”王建军说。和他一样，很多司机都懂得在食宿上“压缩成本”，不少人午饭就是一大份炒饼加一瓶啤酒。当然，一份炒饼的价格，也从去年的4元涨到了现在的5元。

不同于国外货运市场的高度整合，中国的公路运输并不掌握在大小物流公司手中，零散的个体货运司机才是公路运输的主力。燃油这一变动成本的承担要视车辆所有权而定，自己的车自己开的个体司机只有面对这一现实。不过，以这些肩膀承受整个市场的压力，显然过于沉重了。

在海运和空运市场，燃油费用和运费是剥离的，油价上涨通常都是货主承担。但在公路市场，一切都由物流公司消化。

在过去6年中，油价上涨了一倍半，公路零担运价只上涨了30%。和其他司机一样，王建军也认为运价该涨，但问题在于，他们连可以侃价的人都找不到。个体司机拿到的货，往往已经经过了几道分包，就算有空间，也被中间人吃光了。而分散的运力结构也决定了他们不可能有真正的话语权。

相对来说，给大公司跑长活儿的和跑专线的还好些，因为货源相对稳定。他们有时还能跟货主讲讲价。跑零担的则主要是拉回程货，有货就拉，没有只能怨运气不好，谈价钱基本上是奢望。

王建军所在的太原清徐六合村，几乎全村都是以个体货运为生计，为周边的企业运送产品。车多货少，很少有企业因为油价的上涨而提高运价。

去年计重收费政策的实施，让司机们的境遇雪上加霜。按照行车证上的吨位记录，王建军的三轴货车可载重30吨。但现在的收费站都改为以养路费的征费吨位作为计费依据，这样一来可载重的吨位骤降至5吨，还不及车辆的自重。按照这个标准来运输，“几乎没有赚头，只能装足了一路罚过来。”

在新的政策下，装的越多越合算，车辆满载的情况下更省油，这就让油价成本显得更重要。王建军计划在奥运会之后换一辆半挂式货车，因为“装的越多，赚得越多”。

在他之前，已经有很多司机换了大车。这也成为从2007年开始，中国重卡市场销售火爆的主要原因之一。

对于那些没有能力买大车的司机来说，也有别的选择。“个体司机灵活，价格不合适可以不接，这条线不赚钱可以改跑别的线。” 王建军说。其实，所谓“别的线”，就是那些查超载超限不严的地区，或者部分运力失衡的地区。

在北京周边，由于奥运会临近采取交通管制措施，致使一些急于出货的公司开高价托运自己的产品。而即使这样，也并不是总可以找到合适的货车。在北京汉龙货场揽活的司机马玉文告诉记者，北京地区到外省市的零担运输价格也已经翻了两三番。自己还曾见到一家电子设备厂商来找车，平时几千元的运费已经涨到了一万多元，却找不到合适的车辆。

王建军和马玉文的车都不是绿标车，不过，市场中还是有运气可碰的。知情人士透露，7月份之后，由于限行太严导致运力严重不足，政府方面其实“开了一些口子”。这样一来，开黄标车的司机还能找到一些活儿。

油荒，心慌

“油价毕竟是慢慢涨起来的，我们还有一个接受的过程，最让人措手不及的还是油荒。”王建军说。

比之高油价与计重收费，最让司机们头疼的还是“油荒”。

“往年各地闹油荒，北京地区总算还好些，但今年也开始通宵排队了。” 在北京汉龙货场“趴活儿”的司机马玉文深有感触。为了避免有货没油的情况，马玉文所在的专线公司干脆让他提前去油站排队，有了油再找业务。

供需的变化让买卖双方的地位骤变。原来到加油站去光顾，工作人员服务热情周到，又是递奶茶又是送小礼品，而油荒开始后，各地加油站开始限量供应，很多地方甚至不接受油卡，只接受现金购油，并且限量供应。

马玉文曾排了4、5个小时的队，结果被告知只能加100元的柴油。“我是专跑北京到武汉的， 100元的油塞牙缝都不够，光是在高速上排队加油都要排上几天。”

好在司机们与油站的工作人员早有“默契”，偷偷的塞上100元“小费”，还是可以如愿加上三五百元的柴油的。同样的情况几乎所有跑长途司机们都遇到过，不同的只是“小费”的金额。有的油站甚至有不成文的“提成制”，多加100的油就多给工作人员20元，依次累计。当然，无论实行怎样的“规则”，这些负担最终将由司机们承担。

王建军对此只有苦笑，“高速上排长队，排了那么久到自己时还不一定有没有油。”为了不耽误到货时间，王建军在私人的加油站加过油品质量不合格的“烂油”，“烂油”易堵塞车的油路喷嘴，也更易损坏发动机。而即便是这样的油，在油荒蔓延时，还要在油表上做手脚，花300元也只能买到平时100元的量，甚至原本500元就可以加足半箱油，现在也仅能看到油针动一两下。

司机们为了保证运输一再将就退让。5月中旬的一次运输途中，王建军的车因为加不上油，耗尽油箱里的油后“搁浅”在了高速上。“只能拿个塑料桶走去加油站，明明自己多塞了钱给人家，却还要跟对方一个劲儿的陪笑脸说好话，像在乞讨。”王建军自嘲。

油荒炒起来的高油价、排队加油搭进去的时间都是消耗自己的利润，受累、受罪又受气，原本一个月一万五千元左右的收入却骤然减半，王建军干脆停运了半个多月，给自己放了个暑假。而村里的同行，少数几个已经卖了车改行。

成品油市场供应紧张的局面遍及全国多个城市，王建军说，只有在一次跑新疆的途中没有遇到类似问题。其中，山东省由于需求量大更是“重灾区”。国家发改委最近一次调价后，柴油零售价为每升6.23元，但在明令调价前，山东省就已经炒到了每升七块多。

这种情形直到6月20日官方宣布油价上调后才有所缓解，各城市不见了通宵排队“抢油”的情形。除一些重要高速路段的加油站柴油供应略显吃紧外，“油荒”已经基本平息。

“每次调价前总有油荒，油荒之后就调价。”虽然道不清其中的因果关系，但是干了8年运输的马玉文看出了其中的“巧合”。实际上，在上次成品油调价之前，广东也都出现过类似油品紧缺现象。去年11月1日起，国家发改委通知，汽油、柴油和航空煤油价格每吨各提高500元，而在此次调价宣布之前，珠三角城市油品紧缺程度远远超过此次。

德利得物流有限公司的物流总监恽绵在谈到油荒的成因时表示，国内成品油价格因处于政府管制之下，国内外油价长期处于倒挂状态，形成油荒的根本原因也正是来自市场的这种“批零倒挂”现象。油价体制制定的不合理导致很多成品油被大量出口，一些地方炼油企业、社会炼油厂由于严重亏损，已大幅减产甚至停止生产，最终导致成品油市场供应的短缺。

而国际原油价格上涨后，石油企业趋利行为使国内成品油难以走出“进口少、出口多”、“油库有油、市面缺油”的怪圈，一些零售渠道也趁机参与到惜售囤油的行列，市场继而出现油荒。

今年上半年，纽约市场原油期货价格最高达到了每桶140美元的历史纪录，现在虽有回落，但仍保持在110美元之上。这个涨幅与国内相比，要高出很多。而在市场中，只要内外油价有别，人为的“油荒”现象恐怕就不会杜绝。

分析人士指出，解决这一矛盾的根本途径是提高油价，与国际接轨。目前，中国政府相应的“费改税”政策已经制定完成，但顾虑通货膨胀的因素，一直未确定出台的时间表。

不过，无论“油荒”还是“费改税”，对于这些个体司机们来说都不是什么好事。因为它们都无法改变油价上涨的局面。而且，王建军和马玉文们其实并不关心油价这个他们不了解也无法控制的东西，他们所希望的，只不过是当油价上涨时，成本不仅仅是由自己承担。