在交通运输部的组建方案中，以市场化程度更高的水运、公路行业带动民航、邮政行业的改革思路已然显现。
大部制延续了改革开放以来政府机构变革一贯的思路，建立精简有效而不是繁冗拖沓的政府办事核心，避免出现权利集中和利益之争。但此次改革的意义，显然不仅限于此。过去历次改革中，“反弹”总在精简之后随之而来，如何避免重蹈覆辙？以“渐进”路线解决如此尖锐的问题，如何避免陷入蹉跎？
喧嚣之下，大部制的真实路径引人关注。
国家行政学院教授、中国人事科学研究院院长吴江表示，此次改革的真正体制创新之处在于，它不仅是历次改革的深化和继续，而且将改革的目标从简单的机构裁撤变成理顺职能，优化组织结构。以避免重复“翻烧饼”式的改革。“这次改革是一个整体改革方案的阶段性目标，长远目标年是2020年。”
交通运输部的重组思路，即是这一目标的体现。
合并之后的交通运输部，在精简机构和办事流程上有着直接的需求。在联运、物流、快递等业务的管理上，企业期望结束“九龙治水”的局面。但短期内，条块管理似乎难以破除。毕竟，公路、水运、航空、邮政有其行业特性。从目前的机构设置上，民航局、邮政局也保持了相对独立。大部制仅仅是部门的相加吗？
答案并非如此。对于民航和邮政行业来说，大部制有着更加现实和重大的意义：即借鉴公路和水运行业的管理经验，推进此前阻力重重的市场化进程。
打破职能重叠
我国政府职能的重叠现象比较严重，各相关部门具有重复名称和功能的不在少数。仅以目前颇受争议的发改委来说，其与28个国务院组成部门及直属议事机构就存在近百项职能的交叉。再如建设部，除了发改委之外，还与交通部、水利部、铁道部、国土部等存在职能重复。
在交通领域，管理机构也存在诸多重叠。例如，在发改委设有交通司，货运代理的主管机构仍是商务部。而在“大交通”的概念下，原民航总局、邮政总局与交通部之间的职能交叠更是不计其数。
政府部门之间的权责交叠，导致了部门利益的割裂。从宏观经济大局来看，这些因素对市场经济主体的良性发展起到阻碍作用。
曾几何时，政府办事拖沓、扯皮、推卸责任的现象屡见不鲜，并引起企业和公众的不满。企业找政府办事难众所周知，一个项目审批要半年，申办一个营业执照要三个月……各个与经济发展密切相关的环节，都有可能遭遇推托、积压甚至腐败的障碍。由于政府机构复杂，人员队伍庞大，职能错综复杂，难免让追求效率与公平的企业陷入艰难境地，甚至为此付出沉重代价。
交通行业亦不能免。上世纪80年代，联运的概念被引入国内，东方海外等航运公司力图在长三角一带从事海陆联运的业务，但按照当时的行政管辖，需要交通部、铁道部、商务部等诸多部门的层层审批，难度巨大。无奈之下，交通部推出了“集运企业”的概念，以解决这些企业的资质问题。但即便如此，企业在实际运作中也难以解决不同运输方式的接口问题。
物流的概念出现之后，问题变得更加混乱。据统计，如果一家企业要想经营所有的物流业务，它需要跑9个部委，拿到超过30个执照。一位跨国公司的物流总监开玩笑说，所有国内的物流企业在展示自己的竞争力时，第一件事就是展示自己手里的牌照有多少。在这种政府分工局面下，部委们乐得各管一摊，但结果却是本土物流企业至今仍一盘散沙。
近几年快速发展起来的快递企业，更是一方面“谁都可以管”，一方面没人知道“到底该谁管”，
就像没家的孩子一样。因为最初被归为货代，所以很多企业成立时是在商务部备案的；但邮政部门一直力图将快递揽入怀中，并施加行政影响，因此邮政的账也不能不买；运输要用到车辆、飞机，因此交通部、民航总局的关也要过，操作国际业务的还要找海关……
一位知名快递企业北京分公司的总经理说，他们甚至经常被交警和城管罚的“头破血流”，就连作业必备的装卸工具都会成为罚款的理由。
如今，交通运输部成立之后，在管理的行业上覆盖了民航、邮政以及城市客运管理，无论对于大交通，还是大物流来说，都是一个更好的开始。统计数据显示，在2007年中国创造的17000亿元的物流增加值中，有四分之三是交通运输业带来的。
尽管交通运输部的改革试点只是刚刚启动，尚无法看到成效。但组织机构的调整，至少可以保证一点：降低因为部门利益保护形成的无谓消耗。“原来3个人说了算，现在一个人说了算，至少不会打架了。”一位分析人士说。对于企业来说，这样带来的好处，最起码是减少了协调成本。
“改革的初衷就是便民，加强政府协调，更好为社会服务。”提及改革的动因，人民大学公共管理学院的毛寿龙教授如是说。而推动变革的过程中，企业的作用积极有力、不容忽视。随着企业成为市场经济的主体，效率对企业的竞争力来说愈加重要，而一个宽松、公开、先进的政策环境更是必不可少，经济社会对此呼声愈高涨。
“我们要改变的就是过去‘九龙治水’的局面。”交通部一位人士称。“在发达国家，无论是水运还是公路运输，主管部门清晰，权责明确，功能纯粹，值得我们借鉴。大部制的诞生符合经济发展的客观规律，是大势所趋。”
推进市场化进程
但仅仅打破职能交叠，既不是大部制改革的目的，也不能形成大部制改革的动力。过去的事实证明，机构改革必须面对来自内部的阻力。事实上，有关大部制的构想，早在几十年前，就曾经出现过，但历史上的交通部分分合合多次，“大交通”仍未见雏形。
除了精简机构、提高效率这些看得到的收效，促进行政机构改革有着更深层次的动因，即来自市场经济的“自然驱动”。行政机构改革更像是经济发展过程中必然的产物，而一个拖累经济前行的行政体制总有一天要被打破。
至少在交通运输部的组建方案中，以市场化程度更高的水运、公路行业带动民航、邮政行业的改革思路，已然显现。
水运行业的管理经验得借鉴。早在1986年，中国即开放了海运市场，成为最早与国际规则接轨的行业。其时，中国海运业面临的挑战并不亚于目前的铁路、民航等行业。本土的航运公司规模偏小，管理体制落后，港口全部是政府投资和管理，甚至直到十几年后才施行市场化。但此时，中国出口加工的外贸经济结构已现雏形，没有海运市场的支撑，无法融入全球供应链条。
改革随即展开。尽管在最初的十几年中，本土的航运公司在规模上尚无法与国际性的公司抗衡，而且作为开放的代价，国际航运巨头纷纷涌入中国市场抢摊，但随着之后国企改革的展开，从2000年前后开始，已经接受了多年熏陶的中远集团、中海集团开始走出国门，建立起全球范围的船队，到世界航运舞台上与竞争对手一较短长。
改革并没有像最初反对者预期的那样，将行业发展的主导权拱手送人。相反，中国海运业开放20年后，中远、中海已经成为全球第一梯队的船公司，中远集团的散货船队为全球最大，中海集团的集装箱运量排名全球第三。
在2001年港口下放改制之后，中国的港口业也焕发出令人惊讶的活力。目前，上海港已经成为全球吞吐量最大的港口，在最能反映港口竞争力的集装箱装卸方面，取代新加坡成为第一大港亦指日可待。在港口的操作效率和管理水平方面，上海港也跻身全球一流港口的阵营。
水运行业的管理经验证明，实行市场化的管理体制，是一个提升行业整体竞争力的唯一路径。在全球化的今天，这个路径进一步被强化。
在同样的改革思路下，公路交通在过去几年间也取得了不俗的成就。
10年前，公路行业的管理与铁路处于一个层次的起点上，规划和投资完全由政府主导，运营里程不足，运力匮乏。但随后市场的开放，解决了公路发展的最大难题——资金，高速公路以突飞猛进的速度延伸，中国的公路网骨架迅速成型。尽管市场开放过程中暴露出很多问题，但整个行业竞争力的提升不容置疑。目前，在我国国道主干线“五纵七横”里面，70%是高速公路，便利的交通为近年来国民经济的发展奠定了重要基础。
此次并入交通运输部的民航总局、邮政总局，目前均面临市场化的难题。而这将考验新组建的交通运输部的智慧。
民航系统的三大航空集团组建之后，竞争力有所提升。但市场化时间尚短，与国际性的航空企业相比仍有较大差距。迄今，中国在开放航权的时机把握上，仍有顾虑。一个事实就能说明这个问题，在中美航线上，国外航空公司供不应求，一再要求增加航权，但中国本土航空公司的航权，却一直有剩余。
与航空公司的问题相比，机场改革的难度更大。民航总局将机场管理权下放地方之后，一直面临投资匮乏的情况。这种情况，与最初交通部下放港口有相似之处，亦有不同之处。相似之处，是政府需把握开放外资进入的平衡点，不同之处，则在于当时的海运市场已经启动，进入良性的发展轨道，而如今的民航市场，仍受制于价格制定等因素，显得需求不足。
邮政方面，由于政企分开在2007年初才完成，且《邮政法》尚未对行业涉及的竞争性业务和普遍服务做出区分，其面临的市场化挑战更大。
从民航、邮政的并入开始，“大交通”的实现路径逐渐显露：以部分带动整体，以竞争代替垄断，最后实现在整个“大交通”领域的市场化。而这条路径背后，蕴藏着“大部制”乃至整个机构改革的真正驱动力。
在大部制之外，与市场化相对的，还有一些顽固的坚持独立身份的老部委办局。在这个经济开放的时代，他们的身份显得模糊不清，既是主管部门，也是企业单位，除了拥有行政管理权，还拥有经营权。有的至今仍保留着属于自己的一大串“亲戚”单位，学校、医院、社区等，俨然一个完整的小小社会。
如果仅仅是合并同类项，即便把这些部委并入交通运输部，也不会形成真正的改变。而这也是此次改革目标是“从简单的机构裁撤变成理顺职能，优化组织结构”的真正含义。
此外，大部制如同任何管理机制一样，本身亦有利弊。在机构缩减，权力集中的同时，也有难题随之而来，行政监管者责任增多，权利也将被扩大，行政风险提高，这就需要有更加完善的体制进行自我监督和完善。在这个过程中，市场化的重要性亦将显现出来。
在市场化的机制下，政府作为市场的调控者和事后监管者，而不是具体规划的制定者和市场准入审批者，从而建立起更科学、更健康的决策和管理机制。2007年，原交通部党组提出“三个服务”要求，推进交通由传统产业向现代服务业转型。同时，提出“体制机制性障碍仍需进一步消除”。这些改革思路，无不与此次大部制改革的初衷一脉相承。
大部制成立之后，过往的改革将继续延续，后续改革又将开始。
