上海港将开一个先例：仅靠面向长江流域腹地而非周边海港的货源，就将加冕世界第一大港的王冠。
　

“如果按照新加坡的标准的话，那么上海港猴年马月才能成为国际枢纽港呢？”当提到上海港把远景目标定位为东北亚转运中心时，上海海事大学教授宗蓓华反问道。

尽管解决了港口建设和腹地货源的问题，但上海港距离国际转运中心似乎还有很远。

按照国际通行的评定国际枢纽港（转运中心）的标准，一个港口国际中转货量要达到港口吞吐量的70％以上。新加坡国际中转的箱量已经达到80%。上海的吞吐量虽然直逼新加坡，但国际中转的比例直到现在也没有超过10%。

这个问题在过去不仅困扰着宗蓓华，也让上海港即将成为世界第一大港时显得底气不足。

在上海港之前，几乎所有世界大港都遵循同样的模式：实行自由港政策，以国际转运集装箱货物为主。从鹿特丹、安特卫普，到香港、釜山，无不如此。不过，上海港似乎将开一个先例，仅靠面向长江流域腹地而非周边海港的货源，就将加冕世界第一大港的王冠。

上海也是中转港

对于转运中心的标准，宗蓓华提出了一个独特的看法。“其实，国际枢纽港不一定以国际中转为主要的标准。我认为这个标准可以定义为两个，一个是国际中转，一个是国内外贸集装箱的中转。按照后面的标准，上海港也是一个中转港。”

在她看来，来自于内地的外贸集装箱的中转，与来自其他国家的中转货并没有本质的区别。

“香港就是最好的例子。在香港没回归以前，从珠三角过去喂给它的全部算国际集装箱。现在回归以后，一国两制，照样按照国际货算。从本质上看，它也是内陆港。长三角的洋山港，其实就相当于珠三角的香港，它们操作的都是中国内地的外贸转口货。这是一样的道理。”宗蓓华说。

按照这个理论，上海港已经是一个国际枢纽港。宗表示，自己提出这个说法，只是希望上海港不一定要刻意追求什么。

“其实，上海港无论从规模上，从管理上都不亚于釜山和香港。上海港口的硬件配备，以及自动化管理程度，都是世界上最先进的。”她举例说，振华港机的集装箱桥吊在世界上占60%的市场份额，基地就在上海港。

在这个基础上，上海港可以得陇望蜀，进一步争取国际中转货。而洋山港的启动，已经给这个更远的目标创造了条件。

以前，由于上海港缺乏深水港，很多货轮只在上海装半船货物，再去韩国釜山、日本横滨等港口装满，这些口港从中获利占整个链条价值的20%～30%。而洋山港建成后，从中国出发的货轮不必再去釜山等港口，可直接前往美国和欧洲。现在，中国沿海港口每年有400万箱是通过日本、韩国等地的港口中转的。

对此，釜山港已经感到了压力。韩国驻沪总领馆曾向韩国政府提交一份《上海物流报告》。报告声称，洋山港建成后，韩国釜山港的货物处理量将减少30%，韩国建立“东北亚物流中心”计划将受到“极大的威胁”。

不过，这个过程眼下还是远景。“我们这里的航班密度越大，对船公司的吸引力就越大。这个过程是一步步的，不可能马上就能实现。”

除了航班密度之外，中转来自国外的集装箱还有一个重要的前提，这就是每一个世界大港都绕不开的自由贸易政策。

自由港还远

“我们和香港和新加坡的差距，实际上就是自由港政策的问题，也就是口岸服务的软环境不如人家。”上海实业外联发副总经理杨礼伟说。

杨是上海港实行保税政策的智囊之一。所谓保税港，实际上就是一种小范围的自由港政策。在他看来，洋山港开港虽然已经有两年多，但现在“发挥得并不是很理想”。原因一方面来自于临港的产业不匹配，另外一方面则是因为保税港区的政策还没有全部到位。“现在自由度最大的是天津港，上海这边只能说是区港联动。”

“这里面有个理念，就是海关、检验检疫、港口、船公司，现在都是条块分割的体制，而且海关是以关税为业绩的。但对自由贸易来说，就像物流不是追求单个环节的成本最低化一样，需要的是整体优化。只有把这些职能部门连成一片，不追求个体利益，上海的保税港才能活起来。”杨说。

自由港的政策起源于16世纪，当时欧洲发达国家为了抵制外国货入侵，普遍采用高关税的方式，但意大利的雷格亨港实行了少交关税的政策，吸引了很多外资的进入。从表面上看，关税少了，但外资进来之后，就业问题解决了，先进技术也进来了，对国家的外向型经济有很大的拉动。之后，自由港政策逐渐风靡全球。

杨礼伟认为，中国现在的自由港政策，只是在以前的保税仓库稍微往前挪了一小步。“制约上海港发展的，有一定的政策原因。”

在目前实施保税港政策的外高桥和洋山港，货主和船公司反映比较大的一个问题是口岸信息系统支持不力。目前，杨所在的公司正在试验与海关的联动，他希望经过改进后的系统能在年底之前推出来。

来自中国其他沿海港口的转口货少，也与目前的政策体制有关。整个北方沿海大概有400万箱的转口货，为什么宁肯到釜山也不到上海港转？这是因为地方也追求政绩，中转一个内贸箱和一个外贸箱“是不一样的”。

不过，杨仍看好保税港的前景。2003年，在保税区的基础上，上海出现了保税物流园区，2005年又出现了保税港区，把保税区、保税物流园区、出口加工区三个的功能聚集在一起。这些政策的实行，给国际中转业务创造了一些机会。虽然保税政策开放的区域不大，但功能越来越密集，这也给转口贸易创造了条件。

从加工厂到两个中心

2006年之后，上海港周边一个最直观的改变，就是在保税区聚集的加工企业越来越少，而物流企业越来越多。

上海的保税区是从1992年开始，最开始的功能是保税加工、保税储存，国外企业可以在保税区里面注册贸易公司。把货品放在保税区，可以实现迟后加税。这里加工企业的货物曾经是上海港的重要货源。不过，随着上海劳动成本的上升，其中有些企业如今搬到了成本比较低的地方。

这也是上海港转口贸易上升的一个证据。

现在，保税区里更多的是两种“中心”。一种叫营运中心，它们是跨国公司在中国的销售和采购中心，支持在国内的所有销售网络和采购网络，现在，SONY、三菱的营运中心都驻扎在保税区里。这些营运中心在保税区内外都有业务，相互联动。保税的部分销往海外或者从海外进口销往国内，而销往国内的货物则会在保税区周边的仓库周转。“这些货物的流向比较复杂，对保税功能的聚集效应要求也比较高。”杨礼伟说。

另外一种就是物流中心。上海保税区的第三方物流业务，在2006年以后呈现明显的扩大趋势，这得益于跨国公司营运中心带来的需求。

杨礼伟所在的物流公司，正在为美国苹果公司规划整个中国的营运中心。来自出口加工区的电脑和MP3，将被大批量地运送到位于外高桥的保税区仓库，然后再从这里出发，配送到全国的专卖店、大卖场和代理商。

虽然加工厂搬走了不少，但这些负责转运的运营中心和物流中心入驻后，上海保税区的生意反而更红火了。现在，保税区的仓库平均利用率在80%以上，而且，库房已经出现了供不应求的情况。

最近，杨礼伟就在为仓库犯愁。“十几年前，这里是那些加工企业建的工厂，房顶的承重只有600公斤，没有办法做仓库的。改造还需要一段时间。钢结构仓库又非常紧张。”杨礼伟所在的公司成立于2001年，那是，仓库的租金不过每平米每天0.75元，到今天已经翻了将近一番，不过，他觉得这个价格并不高。

保税区外面的仓库也很紧缺。杨刚在外面租了3万多平米仓库，不过，由于仓库不好找，这些仓库分散在4个地方。“要是哪一家工业地产公司在保税区外面盖4万平米仓库，我就租它10年。”

重塑大港形象

随着转运业务的日渐兴旺，上海港的地价租金变得昂贵起来。不过，大多数在上海港设立中心的公司，对此并不在意。

“上海港的单个成本可能比其它地方高，但是整体综合成本却不见得高，这就是商务综合成本优势。比如，工商、海关、银行，上海的效率都比其它的地方要高，我们这边的这些部门中午都是不休息的，其它地方还是下午两点上班。”杨礼伟说。

尽管上海目前的港口政策有许多不尽人意的地方，但整体上，政策执行比较稳定、规范，风险比较低。这也是一个优势。“现在这些政策都是试验性的，中央也没有文件，不同地区的政策执行、理解都是有差别的，作为企业投资来说，在没有太多优惠政策的情况下，需要的是政策的稳定，这个很重要。”

在宗蓓华看来，上海港独占沿海港口群落中的金字塔顶，也与港口之外的软环境有很大关系。“上海是经济中心、金融中心、贸易中心，这对于国际企业是很大的吸引。上海还是人才中心，每年回国的海归有三分之一都选择了上海。”

她说，上海在七八十年前就是远东的四大经济中心，连香港都是跟着上海的脚步发展起来的。除了现代航运市场的发育比较完整，那些历史积累下来的财富和文化也是其它港口没法比拟的。现在，上海港正重新拾回那份过去的自信和荣光。