上海港希望通过控股和参股长江上游码头，掌握整个长江流域腹地游戏规则的话语权。
　

不同港口在设计的时候，功能尽量是不重叠的，但竞争是难免的。洋山虽然让上海港拥有了深水港，但这只是形成港口竞争力的一个地理条件而已。面对周边港口的环伺，以国际转运中心为目标的上海港还差着一大步。

上海实业外联发副总经理杨礼伟说，不用说与洋山港一水之隔的宁波北仑，就连张家港和上海港都有竞争。“以前每年有100多万吨棉花在上海港出，今年，绝大部分去了天津港和张家港，上海港基本上没有了。这还都是集装箱货。”他说。

从去年以来，由于上海港迁港等因素造成了成本变化，一些腹地的货主开始重新考虑出口货物的线路选择。而周边的港口趁机推出了优惠政策，抢了上海港的一些生意。

“过去，在上海港有一个说法：上海港不害怕周边港口的竞争，因为上海发展太快，完全依靠本地，货量都很大。”上海海事大学教授宗蓓华说。不过，随着越来越多的沿海港口加入对腹地货源的争夺，上海港发现自己已经难以置身度外。而没有对腹地货源的强大吸引力，上海港的转运中心梦想更是无从谈起。

宁波港叫板

同样位于长江三角洲的宁波港，被认为是第一个敢和上海港叫板的港口。

宁波北仑的自然条件不仅比上海外高桥好，比起洋山港也有过之而无不及。这里的进港水深为-18.2米，乘潮30万吨级的船舶可以直接进出。直到现在，以华东地区为目的地的大型矿石船和其他散货船，都把它作为转港的首选。在集装箱船大型化的风潮下，宁波也是中国第一批挂靠万箱船的港口。

在洋山港项目启动之前，曾引发过不少争议。宁波北仑深水港的存在，曾经成为反对洋山建港的理由之一。直到现在，仍有些人认为，洋山港实际上就是上海港为了“围堵”宁波北仑而建造的，这并不是一个共赢的选择。从地图上看，洋山港和东海大桥，就像是横在宁波北仑门外的一道堤坝。

除了有深水港优势，宁波还有丰富的腹地货源。浙江的萧山等地是华东制造业的起源地之一。玩具、服装这些适合集装箱海运的工业品货物，在浙江省内有大的生产基地，这为宁波港提供了巨大的货量支持。单就吞吐量来说，宁波也不逊色。2006年，宁波港的货物吞吐量为世界第四大，集装箱吞吐量700万标箱，在国内名列第四。

“义乌绝大部分的小商品都从那边走，一天就是上千个箱子。”杨礼伟说。

中国的港口早已下放到了地方。码头的吞吐量不仅意味着港口公司的绩效，也意味着地方的税收。“现在，浙江政府是拼了命的发展它。”

过去，上海港从来不把这些竞争放在眼里。与宁波港相比，上海港真正的优势在于面向整个长三角的腹地。而宁波除了寻求依托浙江一省的支撑之外，别无他途。宁波港曾经想把江西、安徽的一些货主拉到自己的麾下，但最后无果而终。

不过，随着挂靠航线和吞吐量的不断增加，集聚效应形成，宁波港也有了更大的野心。在与舟山港结成联盟之后，宁波港加快了深水岸线港口的建设，在虾子门外海中开辟了一条新的航道，按照宁波港的规划，新的码头和航道投入使用后，吞吐量将超过洋山港。其意不言自明。

根据今年前8个月的统计数字，宁波港的吞吐量为3.122亿吨，距离上海港的3.259亿吨只有咫尺之遥。

单单拼比港口的自然条件，上海未必能够占据上风。而临近港口的竞争，在某种程度上也分流了长三角的货源。

事实上，上海周边的港口都有不小的野心。太仓港是长江口内的港口，最近，他们提出了打造集装箱干线港的口号，希望在5年之内把集装箱吞吐量做到600万标箱，开通更多的远洋航线。

太仓港的大部分货物一直需要上海港周转。不过，江苏日益发达的腹地经济，让他们意识到除了喂给上海港，自己也有独立生存的空间。为沙钢运输矿石的5万吨散货船，现在可以直接挂靠太仓，而不用上海中转。随着-12.5米的航道疏浚完工，更多远洋干线上的集装箱船可以直接进入太仓港。

江苏历来是上海港除本地之外最大的货源生成地。上海港已经切切实实地感受到了压力，他们急需拓展新的货源。

上溯黄金水道

经过几年的较量和博弈，包括上海港在内的中国港口认清了一个道理：直接腹地会吸引一部分货源，但这只是一个港口起步的基础。更重要的是，要吸引那些更纵深腹地的货源，这些需要转运的货物，才是拓宽下一步发展空间的关键。而随着制造业向内陆转移，这种趋势变得更加明显。

面对新的竞争局面，上海港开始启动新的解题思路，他们的目标指向了随“黄金水道”向上延伸的整个长江流域。

从2001年开始，一场由上海港主导的港口合资运动在整条长江沿线铺开，这被称为上海港的“长江战略”。在经历了不愠不火的几年拓展之后，2007年，“长江战略”终于进入了一个高潮。9月份，上海港以现金增资方式完成了对九江港口集团公司的控股。据透露，对重庆港、太仓港和南通港的深度合作也在洽谈中。

“他们的想法很简单，能控股的就控股。”在武汉，当地港务集团的一位人士说。在2005年完成重组的武汉港务集团中，上海国际港务集团和上海港集装箱股份有限公司共持有55%的股份。公司的总经理来自上海港的委派。

同年，上海港收购了南京港龙潭集装箱码头25%的股份。

据不完全统计，上海港目前对重庆、长沙、武汉、安庆、芜湖、扬州、大丰、南通、宁波等重要喂给支线港口的战略投资已经超过10亿元。通过与长江沿线当地的港航企业合资组建集装箱码头、物流、航运等企业，上海港的航线已经覆盖江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省市的港口，形成了一条完整的“长江经济链”。

投资上游对于强化上海港的枢纽港地位不可或缺。据不完全统计,长江流域供给上港集团的集装箱量已占其年集装箱吞吐量的1/6。

从2003年开始一直保持着中国汽车出口量第一名的奇瑞汽车，就是上海港的大客户之一。奇瑞90%的整车出口都是从芜湖港走水路，运输至上海再发往海外。2007年上半年，奇瑞公司累计销售汽车20多万辆，其中出口占1/4。

为了解决滚装船运力不足的问题，奇瑞于2006年12月投资了年设计吞吐量达10万辆的滚装码头。新码头的合资方是芜湖港。而在此之前，上海港早已守株待兔，对芜湖港进行了参股投资。

长江沿线的港口尤其是中上游的港口，与宁波港并不一样，他们对上海港的投资并不排斥。除了提高港口的融资能力方面的考虑之外，他们的外贸货物多与奇瑞一样，必须先用小吨位的船舶运载到上海港，再换装大船发运出去。在上海港，还可以完成拼箱这样的转运操作，这让他们的货物可以有更多的航线选择。

上海国际港务集团总裁陈戌源说，实施“长江战略”以来，从长江流域出发到上海港中转出海的集装箱量年增长率在35%以上。

在洋山深水港开港之前，上海港务集团抢先下手开拓长江流域的箱源，意味着稳固和提升上海港的地位。更重要的是，通过控股和参股，上海港掌握了整个长江流域腹地游戏规则制定的话语权，他们可以让沿线港口按照自己规划的格局各司其职。对于一个将自己的未来定位于转运中心的世界第一大港来说，这是必须做到的功课。

货源结构升级

随着洋山港新码头的不断建成，以及来自黄金水道的内陆货源不断增加，上海港和周边及上游港口有机会从单一拼比数量的港口竞争中脱身出来，形成一个在功能分配上更加合理和具有持续发展动力的港口群布局。

这个港口群可以看成是一个三层的金字塔。

上海港将是高附加值集装箱的转运中心，处理国内国际货物的中转，这是金字塔的顶层。中间的一层是包括宁波、太仓在内的海港和准海港，他们的主要承载自己腹地货源的点对点国际集装箱，以及大宗散货船的中转功能。而金字塔的底部，则是那些没有直接出海口的长江沿线上的其他港口，它们为数众多，共同扮演上海港的喂给港的角色。

在宗蓓华看来，正如上海港迈向世界第一大港的步伐不可阻挡一样，在掌握了整个长江流域的货源之后，这个港口群的分工模式大局已定。

沿着“长江战略”这条路走下去，上海港真正需要考虑的其实是下一步的事情：改善货源结构，提升集装箱的比重。

在形成上海港重要的业务增量的长江流域，包括下游的江苏段，目前最大的增长动力多来自与煤电油相关的基础产业。在长江水道的江苏段，最近几年的运量一直保持了年均20％以上的增长。但增量大多来源于煤电项目所进口的煤，以及钢厂所需要的铁矿石。对于上海港来说，即便这些货物需都要自己转运，也未必值得庆幸。

“重工业产品的附加值肯定不如第三产业的产品。”宗蓓华说，“而且，集装箱量大，就说明附加值比较高的外贸货比较多。”

上海港在2005年已经成为按照吞吐量计算的世界第一大港，但在港口竞争力方面，并没有取代新加坡港的地位。这是因为，集装箱才是当今衡量一个港口竞争力的关键指标。事实上，由于散货运输对城市相关服务产业的依赖性小，上海作为服务中心、金融中心的优势也无从发挥，也很容易被其他港口替代。

不过，这种局面很难在短期内扭转。港口的货种结构跟腹地产业结构有关系。在工业化时代刚开始的时候，大量的原材料进出是不可避免的。

同样道理，在上海港现有的箱源里，也有需要改善和提升的空间。“东北和福建一带出去的集装箱平均重量很重。这是因为它们都是半成品、瓷砖或者粮食，满满当当的一个箱子，但附加值很低。上海港的箱子就比它们的轻，我们希望，这些箱子的重量能不断地减少。”宗蓓华说。（本刊记者张莉娜、何欢对本文亦有贡献）