洋山港的加速启动让上海港在加冕世界第一大港之前进入预定的快车道，不过，第一轮考试还没有结束。

2007年9月6日，在把航线改挂宁波北仑港一年多之后，最近，钱禹（化名）所在的船公司又把航线迁回了上海。这一回，他们的落脚点不再是过去的外高桥，而是洋山港。这一天，恰好是洋山港三期工程A段通过验收的日子。

钱禹是北欧一家集装箱班轮公司在华东区的销售。2005年底洋山港一期码头开港之后，上海港首先将17条欧洲航线从外高桥迁至洋山。二期工程于2006年开港之后，又陆续有地中海、南美等地的30多条航线迁移过去。在洋山港不断为新航线举办开通庆典的同时，钱和他的客户却高兴不起来。

船公司们面临的一个问题是：同一条船上的集装箱不一定全是到欧洲的，有的可能需要在中途停靠时卸下，转运到别的港口。但洋山港只做欧洲线，这导致有些集装箱必须来回倒运，很不方便。

而原来走外高桥码头的集装箱改走洋山港，也意味着距离的增加，光是从上海市区通往洋山港的跨海大桥就有30多公里。当时，先报关后进港的政策也不配套，这让他的一些客户浪费了无谓的仓储费用。“我们考虑问题很简单，运输距离最短，费用最少就是首选。”钱禹说。

当时把航线迁离上海港的，还有不少跑欧洲线的船公司。它们新的挂靠港除了宁波北仑，还有扬州等临近港口。这些港口所在地的政府也意识到了这个变化可能带来的机会，他们甚至专门组织了推介活动，希望借机把更多的船公司拉到自己身边。

不过，仅仅一年多之后，随着上海港布局逐渐进入预定的轨道，事情开始发生180度的转变。

找到节奏

“去年去冷冷清清，今年红火的不得了。”上海海事大学教授宗蓓华说。

中远集团的一位人士证实了洋山港的变化。前段时间，他带着一位经营化工原料的跨国公司总经理去港区谈业务，洋山港的变化让老外大吃一惊。这家公司现在正在尝试把原料中转放在洋山港做，因为这里有独特的保税港政策。

“2006年二期工程运营后，航线密度加大了，增加了地中海航线，货物需要来回倒运的现象明显减少了。”宗蓓华说。

宗证实说，过去，的确有一些船公司把航线迁走。不过，过了一段时间，这些公司又挪了回来，这是因为上海港的服务与周边港口相比，还是具有很大优势的。“把地中海等航线搬过去之后，这种状况好了一些。因为大船停靠洋山港毕竟是有好处的，而且船少走了绕道长江口去外高桥的距离，这要好几个小时呢。”

在迁港之初，由于没有形成集聚效应，服务也没有衔接好，洋山港的确被冷落过一段时间。不过，随着越来越多的码头、航线和货物的汇聚，这种局面已经得到了扭转。

洋山港一期工程在2005年12月投入运营，只有5个泊位，设计年吞吐能力220万标箱。一年之后，二期工程就投入试生产，两个码头合并运作后，总共有 9个集装箱深水泊位，设计年吞吐量为430万标箱。
不过，据上海实业外联发副总经理杨礼伟预计，今年洋山港的吞吐量就将达到600万标箱。在中国，码头的设计能力通常是按8小时工作制计算的。实际满负荷的运作能力，可能是设计能力的2到3倍。
洋山港的集聚效应正在体现出来。“现在就剩下美线需要迁入了，这样的话，航线密度和综合效应就会很突出。”上海港务集团生产业务部副总经理陶惠福说，“现在大量的航线都在排队等待进驻洋山港。”
9月初刚刚通过验收的洋山港三期工程A段，计划将于今年12月10日投入使用。这里共有4个集装箱深水泊位，设计最大船型为15万吨，前沿设计水深-17.5米。目前，港口的装卸设备已经运抵码头，工人们正为最后的安装工程忙碌着。预计今年年底，整个洋山港的集装箱吞吐能力将达到800万TEU左右。
经历过搬迁之初的短暂痛苦之后，洋山港终于找到了自己的节奏，回到上海为它最初设定的轨道上来。
外高桥和洋山
上海开发洋山港实属无奈之举。
直到今天，上海集装箱的吞吐都集中在外高桥码头。在上海港今年预计2300万标箱的吞吐量中，外高桥将占1700万标箱左右。而在洋山港启用之前，直到上海港把吞吐量做到了世界最大的2005年，外高桥都是上海集装箱装卸最大的操作区。
但是外高桥码头的短板也十分明显：因为水文地理条件非常复杂，长江中上游的泥沙到了入海口，并不会直接流入大海，而是受到江水和海水的反推作用，沉积成“拦门沙”。这极大地影响了5万吨级以上船舶进出港效率。
而要解决这个问题，每年就必须花费近百亿元用以航道疏浚。因此，上海对能靠大船的深水港区的需要迫在眉睫，于是也就有了2002年洋山港的开工。
洋山港解决了码头水深的问题。不过，正所谓好事多磨，它的启用经历了一段难以避免的阵痛。
在洋山港在一期启动时，上海港是靠行政命令的方式将欧洲线从外高桥迁移到洋山港的。不过，随着洋山港逐步走上良性的发展轨道，局面已经被彻底打开。
继洋山港三期A标的4个泊位完工之后，预计明年2月初，三期的另外的3个泊位也将完工。这样一来，洋山将共有16个泊位。“所有的航线都完整了。再也不像过去那样，欧地线必须靠洋山，不准靠外高桥了。可以由船公司自己选择。”宗蓓华说，“船公司可以把第5、6代的船靠洋山港，第2、3、4代的船靠外高桥。”
事实上，从2006年初开始，船公司们就已经行动起来，加入到对三期的争夺中来。
这是因为，洋山港三期拥有-15米乃至-17.5米的码头水深条件。而无论是欧洲航线，还是美国航线，造大船已经成为一个趋势。对于那些吃水深的万箱船来说，洋山几乎是唯一的选择。
当洋山港步入轨道之后，上海港也在自己迈向世界第一大港的过程中，找到了新的节奏。
一个明显的标志是，外高桥港区也没有因为洋山港的启动而萎缩。
“欧地线转移到了洋山之后，吴淞的一些货物转移到了外高桥。外高桥去年是1100万标箱左右，今年把欧地线全搬到洋山，量肯定比去年的还大。如果不搬到洋山，外高桥还做不了这么多。”杨礼伟认为，这是一个港口整体增量的体现，通过对航线的合理分布，上海港找到了新的推动力。
第一轮考试
尽管“搬迁综合症”正在消失，但这并不意味着洋山港已经通过了加冕世界第一大港的第一轮考试。
在船公司和货代公司看来，现在洋山港仍有不小的问题。其中，最集中的问题来自海关方面。 “处理报关单据的系统太落后了，不仅早被香港、新加坡淘汰了，而且就连马来西亚、印尼都不再使用了。” 钱禹抱怨称，一件本来可以两天处理完的事情，有时要操作一个星期。
海关查验也是货代公司反映的一个焦点。因为洋山港还没有配套的居住环境，海关的工作人员要下班回市区，查验工作下午三点半就结束了。船公司和货代公司为了赶时间，经常要忙得焦头烂额。“硬件建好了，还需要培育。”船公司对此表示理解，但他们并不希望这个培育的时间拖得太长。
在洋山港的保税港区，虽然货物暂时存放规定上是不用查验的，但大部分情况下，货物还是要被海关分拆开进行查验。“这是因为对企业公信度还存在一个考量，害怕出现走私现象。”从这些细节上看，上海港距离自己所瞄准的“自由港”和转运中心，还有一段不短的距离。
相对于服务政策这些“软性”的问题，另一个“硬性”的问题则更具挑战性。
按照上海港的规划，洋山的吞吐量是2500万箱。“很多企业担心的连接洋山港的东海大桥真正的承载力有多大。一座双向六车道的跨海大桥，未来每年要处理2500万TEU以上的集装箱量，这可是很大的压力。”杨礼伟说。
今年8月份，外高桥港区外出现了严重的拥堵现象。进出港的集装箱货车排成了几公里的长龙。而外高桥的集疏运条件其实比洋山港更好，吞吐量也只有洋山港未来设计能力的2/3。
洋山港真的为上海港成为世界第一大港做好准备了吗？