如果你是中国的港口，吞吐量还没有过亿吨，都不好意思跟人打招呼。而上海港正凭借绝无仅有的历史机遇，向世界第一大港迈进。

在我的印象里，世界第一大港应该最早出现在中学的课本中，那时侯是荷兰的鹿特丹港，而给人印象最深的则是当时连接鹿特丹和连云港的亚欧大陆桥，那是一道必答的政治题。关于鹿特丹港，还有一个未经证实的传说。据说，二战时，美军在欧洲登陆后几乎转战了西欧的所有国家，淳朴善良的荷兰人给他们留下了良好的印象。于是，在欧洲战后重建的马歇尔计划中，大量的援欧物资都是通过荷兰的鹿特丹港进入欧洲的，而这段历史也成为鹿特丹迈向世界第一大港的第一步。

远东的转运中心，显然没有那么浪漫。它们是韩国的釜山和中国的香港，一个是中国连接太平洋航线的门户，长三角和东北老工业基地的出口货箱都赖此周转，一个则是中国的南大门，背后是世界制造中心——珠江三角洲。这两个港口能成为远东的转运中心，除了有中国内地强大的腹地经济支持外，天然良港和自由贸易政策也至关重要。

过去，在这两个港口的竞争下，中国内地的港口不得不在夹缝中寻找自己的定位。大连港选择石化，天津港则以散货为主，深圳港只能吃香港剩下的奶酪。上海港的处境也很尴尬——虽然不甘心仅仅只做国内最大的港口，但距离“远东转运中心”的目标实在远得看不到边际。

21世纪初，格局开始发生变化，变化的动因是中国制造中心的转变。翻开中国地图，华南制造开始北上，东北制造开始南下，最终会师在以上海为龙头的长江三角洲。华东制造的崛起给上海港的发展提供了巨大的机遇，上海港甚至来不及做好准备。在最初的几年，经常有集装箱船排队等待进入上海外高桥港，甚至出现压港的现象。在港口与内地相连的高速公路上，堵车更是家常便饭。

好在上海人并没有闲着，洋山港就是在这样的背景下诞生的——要活生生地在海里造出一个世界大港来，颇有点荷兰人围海造田的精神。虽然在一片嘘声中开工，但洋山港还是起到了重要的作用。通过30多公里的跨海大桥，越来越多的大船可以把货卸在海里的深水码头。上海港正用愚公移山的精神来迎接历史的机遇。

更多的人相信，上海港不具备成为远东转运中心的一个理由是，通过上海港出去的货都是中国货，不具备国际性。但我们可以换一个角度思考：在这个大部分由水组成的星球上，如果陆地的版图不是按照国土面积来划，而是按照贸易额的大小为标尺，那么这个星球上只有三块比较显眼的大陆，一个是中国和日本，另外两个则是欧洲和美国。作为占世界贸易三分之一版图的门户，上海港自然有理由成为转运中心。

为了探究上海港成为远东转运中心的理由，我们的记者兵分两路，一路从上海出发，沿长江而上，直到中国的腹地重庆。沿着这条黄金水道，我们发现，内地的货源正在源源不断地流向上海，随着黄金水道的治理和优化，会有更多的货物向上海集中，上海转运的中国货不仅仅限于长江三角洲的华东制造，甚至已经到了象云南这样的中国腹地。

另一路记者则由北向南，考察中国沿海的港口，我们发现，不仅上海港在增长，中国沿海的港口几乎都在以爆炸式的速度增长，以前并不太出名的青岛港，年吞吐量已经突破800万标箱，与上海港一水相隔的宁波北仑，也正在向1000万标箱迈进，即使像日照这样没有太多本地经济支撑的港口，吞吐量都已过亿吨。

今天的世界第一大港——新加坡港不得不承认，即使上海人什么都不做，上海港成为世界第一大港也只是时间问题。在这样的背景下，探讨上海港如何成为世界第一大港已不再重要。对于上海来说，最重要的是如何借助上海港成为世界第一大港的契机，来完成远东贸易和金融中心的转型。而对于其它兄弟港口来说，最重要的则是在上海港成为龙头的时候，找到适合自己的、与上海港相辅相成的定位。

对于中国所有的港口来说，他们所面临的历史机遇都是一样的。